中国汽车产销连续15年全球第一，新能源汽车产销连续9年全球第一。中国在汽车行业突飞猛进的发展，让国人骄傲，也让世界“瞩目”。

但今年初以来，福特、奔驰、大众等西方大车企，却突然宣布缩减或推迟电动汽车计划，苹果更是直接放弃耗时10年、投资上百亿美元的造车业务。

一时间，坊间纷纷质疑电动车是西方以“双碳”为借口，给中国设置的陷阱？与此同时，卧薪尝胆3年的小米推出其第一款车型SU7，正式杀入新能源车领域。

在内则是内卷严重，在外则随着出口剧增而面临贸易壁垒。中国新能源车行业将何去何从？带着这些问题，我们采访了第十四届全国政协常委、经济委员会副主任，工信部原部长苗圩先生。

这位学者型官员大学学的就是内燃机专业，参加工作后，从中国汽车销售服务公司起步直到担任工信部部长，在40余年工作经历中，几乎一直都与汽车行业相关。在工信部任上，更是中国新能源汽车政策的主要推动者之一。

在工信部的办公室内，这位资深汽车人，满怀激情地回顾了中国新能源汽车产业发展背后的各种曲折和故事，剖析国内新能源车行业当下的问题和应对之道，还站在国际产业竞争角度，分析了新能源汽车领域的未来机会、出海策略。

本文为访谈内容与苗圩先生《换道赛车》一书综编而成，细细品读，相信定会对你有所启发。

汽车电动化是西方设置的陷阱吗？

问：您的书名叫《换道赛车》，放眼全球，您认为中国汽车产业在赛道上已处在什么位置了？

苗圩：我先从这本书开始说起吧，为什么叫《换道赛车》，不叫《换道超车》？

新能源汽车是比赛的上半场，特点是动力的电动化，我们已经取得了全球领先优势，但上半场不是比赛的决胜场，上半场打好了，为下半场奠定了很好的基础，真正决定胜负的是以智能化为代表的下半场比赛。

问：从美国的福特，到德国的奔驰、大众，许多西方汽车制造商，都在缩减或推迟电动汽车计划，苹果干脆停掉了已投入上百亿美元的电动汽车业务。最近有声音说，汽车电动化是欧美给我们设置的陷阱。您觉得是陷阱吗？

苗圩：最近一段时间，欧美很多大汽车公司确实在新能源车发展上后撤了，一些西方政府也开始降低对新能源车的补贴，比如英国、德国、瑞典、比利时等，欧盟也降低了原计划在2035年全部实现电动化的目标。

汽车电动化是不是西方给我们设下的陷阱？两会期间也有很多政协委员在问我这个问题。网上甚至有人说“汽车电动化就像美国当年搞‘星球大战’计划那样诱导苏联搞军备竞赛，你有多少核弹头，我有多少核弹头，最后把苏联给拖垮了”。

为什么会出现这种声音呢？在传统燃油车时代，我们都是跟随，虽然经过这么多年发展，差距在缩小，但始终还是跟随。跟随的好处就是前面有目标，不会迷失方向，走得快一点还是慢一点取决于我们自身的发展。而在新能源汽车发展上，我们发展的太快，跑到了第一，相当于走进了无人区。前面没了目标和方向，就会出现一些困惑。

中国在新能源汽车发展中变成领先了，等于长跑中我们跑到第一了，后面有掉队的一点不奇怪。那些现在后撤的都是属于掉队的。我们不能因为有掉队的，就放慢步伐，甚至怀疑自己前进的方向。

问：近些年来，中国新能源汽车迅猛发展。2023年，汽车出口达到491万辆，同比增长57.9%，首次跃居全球第一。您认为从国家层面，我们主要做对了哪些关键决策？

苗圩：最主要的是坚持“三纵三横”技术路线不动摇。这是当时世界上能看到产业化前景的各种技术路线的总和，今天回过头看，这仍然是具有前瞻性的总体布局，为我国新能源汽车的技术创新和产业发展奠定了基础。

“三纵”是指纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车；“三横”是指电池及其管理系统、电机及其控制系统、多能源动力总成控制系统。

车企想走混动、纯电动或者燃料电池哪一条技术路线，那是企业自己的事。作为政策制定者，当然要首先明确新能源汽车的范围，不能什么都叫新能源汽车。

问：日本丰田、本田走的是油电混合式的技术路线，为什么没有列入新能源汽车的范畴内？

苗圩：之所以这么做，是因为油电混合动力汽车还是以内燃机作为汽车主动力，电动机只是在全速全负荷时给予一些动力补充，这与我们发展新能源汽车的绿色环保初衷并不相符。显然油电混合动力汽车与插电式混合动力汽车截然不同，后者是以电动机为主动力的。

问：中国的新能源车发展，您是主要决策者和推动者之一。中国新能源车高速且高质量的发展，有哪些值得其他产业发展可以借鉴的重要经验？

苗圩：总的来说可以归纳为五条经验：一是在党的领导下，发挥我国社会主义制度的显著优势，集中力量办大事；二是抢抓“换道超车”的纯电驱动发展机遇；三是保持战略定力，坚持一张蓝图干到底；四是构建以企业为主的技术创新体系；五是政府从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等各方面引导。

为什么要构建以企业为主的创新体系？如果以大学、研究单位为主体，研究出来的东西最后都成了论文，得个奖束之高阁。这是价值导向的问题，因为大学、研究机构是以学术先进性而不是产业化成功与否为导向的。袁隆平先生当年杂交水稻做得那么好，解决了水稻稳产高产问题，但是由于论文少，多年都评不上院士就是一例。

所以从一开始，科技部设立的新能源汽车研发专项都是以汽车企业为主体的技术创新体系。当然产学研要相结合，但终归要以企业为主。

以企业为主，就会奔着产业化的方向走。没有哪个企业会说，我给你一笔钱，你去玩去吧，最后给我发几篇论文就OK了。

另外保持战略定力，坚持一张蓝图干到底，久久为功，不“翻烧饼”。美国是“翻烧饼”，从克林顿时期搞的新一代汽车合作伙伴计划（PNGV），到小布什阶段的氢动力时代，到奥巴马时期的电动汽车，到特朗普时期还是搞燃油汽车，现在到了拜登时期又开始回到电动汽车。

另外就他们的体制而言，就算总统不变，总统说了州长也不听。我们自己充电桩的建设是怎么起来的，都是靠着地方政府支持。在美国，就算总统从国会申请了钱投资建充电桩，州长会听总统的吗？州长听了市长听州长的吗？

问：在《换道赛车》中，您说您曾在2009年时提出汽车强国的三个标志，当时中国并不是汽车强国。按您的标准，您认为中国现在已经是汽车强国了吗?

苗圩：衡量是不是汽车强国，我个人认为主要有3个标志性指标：具有国际竞争力的企业和知名品牌，掌握世界领先的关键核心技术，以及充分开拓国内外两个市场。

新能源汽车发展是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，按照现在的发展态势，我们有信心在2035年之前建成汽车强国这个目标。

之前我们有两个阶段性目标：第一个阶段性目标是在2025年实现新能源汽车渗透率20%，这个目标我们已经提前实现了，在2023年就达到了31.6%。

第二阶段性目标是到2035年实现新能源车渗透率50%的目标，我认为在2025年就能提前实现渗透率50%的目标，这将为下一步智能网联汽车发展奠定了非常好的基础。

问：企业强则国家强，一流企业多，则国家整体经济的韧性和增长潜力会更大。您认为什么样的企业算一流企业？中国目前有哪些企业比较接近或已经是一流企业？

苗圩：从大的方面来说，我们进入世界500强的企业数量已经超过美国了。但这只是大，还不意味着强。

我们有些企业已经很强，比如像华为，被美国这样的超级大国打压，仍然能做到这样的成绩。我们的各行各业有一大批这样的企业开始崭露头角，比如比亚迪。它在2023年已进入全球汽车企业前十、新能源汽车全球第一。再比如像大疆，供应了大概一大半全世界无人机的市场需求。

问：还有一些专精特新企业，像山东有个企业叫豪迈集团，它在轮胎模具、气门芯、海底采油设备、风电变速箱零件4个细分领域的市场份额均位居世界第一。我们还有大量这样的企业，大众可能不熟悉。

苗圩：是，专精特新的小巨人企业、单项冠军企业等，就需要逐级地培养，勿以善小而不为。

在细分领域里，不管大小，哪怕是做一个零部件，如果在世界上做同样零部件的，你进入前三，也很好啊！我们鼓励企业“术业有专攻”。

中国有大量的中小企业，它们有内生性的活力和动力。谁做企业都想能够从小到大。在企业发展过程当中会有一大批企业死掉，但活下来的都很有竞争力。很多大企业，包括华为也不是一下子就做到这么大的，而是几十年专注于通信行业，没去搞房地产，没去搞多种经营，坚持下来就做大了。

所以，我们除了重视一些大企业，还得重视培育广大的中小企业，而中小企业发展又跟民营经济发展密切相关。

哪些新能源车企更可能闯出来？

问：中国新能源汽车销量连续9年位居全球第一。但也有个问题，现在很多新能源车企在赔本赚吆喝，蔚来、小鹏、零跑等都在亏损。新能源车为什么利润率这么低？是不是因为我们太卷了？如果长期亏损，新能源车的繁荣还能否持续？

苗圩：现在确实内卷得比较厉害，有能力的也卷，没能力的也卷。从积极角度看，这是一种竞争的格局，卷的结果是企业进步、竞争力提升。但卷的过程很残酷，其中最大的问题是能否盈利，这关乎企业能不能可持续发展。

造车投入比较大，投入将分摊到每一辆车的固定成本里。在没有达到盈亏平衡点时，干一辆亏一辆，干的越多亏的越多，一旦过了盈亏平衡点，干的越多就会赚的越多。

现在很多人把车企销售利润率作为主要关注目标，这对整个汽车行业不太适用。其实更多应该看企业的毛利率，只要毛利率能达到百分之十几、百分之二十，应该就是可持续的。如果毛利率都成为负了，入不敷出，现金流出现问题，就会转一圈少一点，最后就不可持续了。

这是企业经营发展历程中一般都要经历的一段痛苦煎熬阶段，历史上也有很多汽车企业倒在了实现盈亏平衡点的前夜。对经营者来说，现金流是需要更加关注的关键问题，亏损不是致命的，一旦现金流枯竭，企业会很快走向消亡。

问：王传福曾说过“市场经济就是过剩经济，过剩才有竞争，竞争才会发展。”竞争过程必然很残酷，但具有哪些能力和特征的车企更有可能活下来，闯出来？

苗圩：我比较看好造车新势力，因为它们没有负担，传统车企还要在燃油车和新能源汽车发展上进行权衡，但新势力则义无反顾地投向新能源汽车的发展，因为这是它们唯一的活路。

我们现在越来越多的新能源车企开始盈利了，比亚迪、理想是盈利的，广汽埃安也开始盈利了，问界今年预计也是盈利的，所以盈利的企业会越来越多。

那些还没盈利的，不仅要看它的毛利率，还要看研发和营销的投入，毛利率低可能是因为研发投入太大。蔚来创始人李斌说过，不管盈利高还是低，研发投入不能减少，减少了等于断了后路了，必须要不断地增加研发投入。

广义地说，特斯拉也是造车新势力，它也没有燃油车，也曾经死去活来好多次，你看看《马斯克传》，他几次都快崩溃了，现在是好日子来了。比亚迪2019年还非常困难呢，但是咬着牙坚持下来，现在成了全球产销量第一的新能源车企，而且进入全球汽车行业top10第9位了。

现在真正考验的是国内外传统车企，在书里我比照手机行业来说明这个问题。当功能手机向智能手机转换时，一大批国际品牌、国内品牌死掉了，摩托罗拉、爱立信、诺基亚，他们的过去都是非常了不起的。而苹果就是手机“新势力”，当时没“新势力”这种说法，实际上就是手机新势力，苹果最后杀出来了。

苹果开创了手机新时代，而摩托罗拉、爱立信、索尼都倒掉了。然后中国也出了一批手机新势力，有华为、小米、OPPO、VIVO。

在手机产业“换道赛车”过程中，世界上只有一家手机企业度过了这场变革，就是韩国三星。我希望我们的传统车企在汽车变革中能成为三星，而不要成为摩托罗拉、爱立信、诺基亚。现在新能源汽车行业有一批中国企业杀出来了，民营企业中比亚迪杀出来了，吉利也做的很好。

另外，像蔚小理等新势力也都有很强的活力，虽然也都遇到了困难。企业要发展，什么时候都有困难，只要信心不滑坡，办法总比困难多。

问：新能源汽车产业有个尴尬问题，就是造车新势力的生产资质。蔚来是让江淮代工，理想是通过收购获得生产资质；刚推出新车的小米据说是北汽的资质。国家会对已获市场认可的造车企业直接给予生产资质吗？

苗圩：蔚来已经拿到资质了。关于控制厂点问题，有些人的观点是汽车行业的厂点太多，太分散，一定要控制。认为就这么几十家企业尚且不一定都能活下去，那么厂点更多的话则更难活下去。但市场经济客观发展不是以人们主观意志为转移的。我在书里也写道，2016年发改委批了十几家新进入者的资质，这里面大部分死掉了，少部分活下来了。往往是没有资质的企业生命力更强一点。

当然，你要完全不控制，可能一天出现几十家、一百家汽车厂，卷得更厉害。这里面有真干汽车的，也有假干汽车的。

恒大曾经说未来建设全球十大生产基地，年产能规划均为50万辆，初期10万辆。哪有这么干的？有钱也不能这么干，这违背了汽车产业的基本规律。

通常做法肯定是先在一个地方干成几万或十多万辆，形成一定规模，有了市场销量之后再建第二个厂。还有赛麟，地方损失了几十亿，这种教训是很深刻的。

我认为我们应该管好地方政府，地方政府不要轻易代企业投资，不要捡进篮子的都是菜，来的人要看看到底怎么样。像赛麟的王晓麟，他是一个美国律师，骗一把跑了，最后打官司你还抓不住他。所以要管好地方政府，不要乱投资。

至于企业来了，你愿意投就投，干成功了我给你发个奖，干失败了我还得看着你，砸锅卖铁，铁还得留在我这儿，要安置职工，要还银行欠款，不能让投机者逍遥法外。

在这方面，地方政府交了不少学费，但往往陷入一管就死、一放就乱的境地。怎么做到管而不死、放而不乱，是一门管理艺术。

问：小米是知名企业，刚刚发布了新车，它未来有没有可能获得资质？

苗圩：它要成功了，有可能给它独立资质，就像蔚来一样。现在基本上都是让他们先找一家有资质的车企代工。小米的新车3月底就开始销售了，如果卖得很好，我相信将来它会拿到资质的。

新能源车领域还有大量机会？

问：现在新能源车领域已经产生了很多巨头企业，电池有宁德，整车有比亚迪，您觉得无论是创业还是传统企业转型，未来在这个领域内还有哪些机会？

苗圩：在新能源车供应链方面，比如车用芯片、操作系统、传感器、人工智能领域还有很大的机会，尤其是牵涉我们的供应链安全的地方。

美国对我们“卡脖子”，那我们就顺着这个思路找机会，比如芯片哪天不卖给我们了，安卓操作系统哪天不让我们用了等等。现在我们的车载系统大量的还是安卓，华为鸿蒙的量还很小。车载芯片也都是高通的8155芯片，人工智能芯片都是英伟达的。还有功率半导体，比亚迪做得不错，但不能只靠比亚迪一家。

另外还有传感器，还有激光雷达。激光雷达96线和128线都可以去做。现在很多企业在做，比如禾赛科技，基本上都是最近三五年发展起来的，最长不超过10年，因为我们新能源汽车也就这几年才形成气候。这些方面都有很多机会。

关于美国“卡脖子”，我想起毛主席那时候说的，封锁吧，封锁十年八年，中国一切问题都解决了。毛主席是伟大的战略家，他那时还不知道什么是芯片，但战略上是对的。

以前总是买美国的，结果形成了路径依赖。现在我们被“卡脖子”了，逼得我们必须去解决，这就给我们带来机会。我们都学过辩证法，在一定条件下坏事能变成好事。

问：丰田章男曾说“特斯拉、比亚迪这类外国汽车制造商……这些电动技术很低级。”与本田合资的索尼汽车的社长川西泉公开表示,“中国的电动汽车根本没有技术,只是在屏幕上花哨。”该怎么看日本车企负责人的这些言论？

苗圩：他说他的，我们干我们的。丰田忽视了电动车的发展，因为丰田章男认为电动车成不了气侯。后来发现中国做好了，就想跳过电动汽车搞燃料电池。在氢燃料电池上丰田实际上是搞得最早的，但去年也就只卖了几千辆。

丰田章男态度其实是摇摆的，最近主要倾向于攻击纯电动车，实际上他是自相矛盾的，你攻击纯电动车，那丰田还研究固态电池干什么？要发展燃料电池车，丰田搞氢动力车就行了，为什么还要发展固态电池？

问：那中国还要不要发展氢能源车？如果推测的话，比如10年或20年后，氢能源会不会赶上来，与纯电平分秋色呢？

苗圩：我们现在基本上形成共识了，现在氢能源车比较可行的技术应用场景就是重型商用车，现在五个城市群在搞示范。

重型商用车有两种路线：一种是氢燃料电池路线，还有一种就是电动路线，采用换电方式。这两种路线各有优劣，我了解的情况是，以总重49吨的拖车头为例，柴油拖车头大概卖40万，纯电的拖车头卖60万，燃料电池的拖车头卖120万。

氢能源车要面对燃料电池太贵、很多零部件要靠进口、没形成批量生产等问题，但值得一试。

在乘用车上，我们不能好高骛远、见异思迁，把纯电动和插电式混动丢了，去追什么燃料电池，把优势丢了。

另外氢和电都是很好的二次能源，二次能源以电为主，以氢为辅，这是它的定位。氢不仅仅用在车上，还在很多地方可以用，比如炼钢。可以把氢直接注入到转炉里去炼钢，还没有二氧化碳的排放。

如同前几年争论电动车到底是不是减少了排放一样，现在讨论氢作为二次能源。这里的氢一定是绿氢，最多是蓝氢，绝对不能再搞灰氢了。但是绿氢比灰氢的成本高，如果没有碳税或者碳交易补偿机制跟进，绿氢很难靠市场机制形成竞争力。另外氢的储存、运输、加注站建设等都需要统筹，这是一项大的系统工程。

问：如果中国的新能源车要在下半场竞赛，主要应关注哪些核心问题？

苗圩：下半场是智能网联汽车发展，从技术上看，我们要从车载向车控发展，包括底盘、动力，最终形成整车计算平台。在智能网联汽车的发展上，如果把车载向车控打通了，然后利用大市场站住了，我们就彻底胜了。

美国还在对我们进行打压，这时候我们更应该支持以华为为代表的中国企业。华为现在的车载系统，在中国的使用环境下是做得最好的，包括界面设计、人机交互，包括它跟科大讯飞合作的语音识别。

华为做车载系统轻车熟路，但将来的挑战是往车控打通，现在正在往车控渗透，问界M9开始了智驾功能。

问：现在中国的汽车已经出口第一了，是不是得加速出海？中国车企的出海之路具体该如何走？以后会不会面临越来越多的贸易壁垒？

苗圩：按照中国汽车工业协会的统计，2023年我国汽车出口量是491万辆。但这种增长态势不可能永久地持续下去，而且随着整车出口的增加，一定会出现贸易壁垒、贸易摩擦，欧洲已经开始对我们搞反补贴调查。

总体而言，我们要从“走出去”变成“走进去”，还要“走上去”。

就“走出去”而言，我们还有广阔的空间，例如那些没有汽车产业的国家，不要老盯着我们已有的海外市场。对有汽车产业的国家，我们要格外警惕，要是去到这些国家，把车卖成“白菜价”，人家还不给你限制嘛。

世界很大，全球190多个国家，我们去的地方还很少。所以首先要扩大市场面，尤其是那些没有汽车产业的发展中国家，在那里我们与欧美的车竞争也好，与日本的车竞争也好，我们不会输给他，不管是燃油车还是电动车。

另外，对发达国家的汽车市场，我们一定要“走进去”，到当地去投资、建厂，最好跟当地汽车公司开展多种形式的合作，化对立为统一，兼顾到对方的切身利益。谋求互利双赢，做到你中有我，我中有你，才能更好地走进去。

问：大飞机、高铁、新能源汽车、光伏、工程机械、造船等已经成为中国制造的新名片，为什么中国在这些领域都取得了伟大的成就，而芯片却被落下，现在被“卡脖子”？以后我们在重要技术布局上应做什么样的调整？

苗圩：这个问题不能事后诸葛亮，成绩是需要充分肯定的。过去我们主动融入国际大循环，取得了中国经济发展的“奇迹”，现在地缘政治影响了产业链供应链体系，我们就应该主动应变，建立起新的发展格局。

目前我们相对比较滞后的是芯片。芯片主要落后在先进工艺制程，而先进工艺制程又受制于光刻机等集成电路设备和材料。

中国人就怕逼，我们的国歌唱得很好，“中华民族到了最危险的时候，每个人被迫着发出最后的吼声。起来！起来！起来！我们万众一心，冒着敌人的炮火，前进！……”，我们有党中央的坚强领导，有行业的努力，还有全社会共同的关注与支持，赶上来只是时间问题。

王传福有句话说的好：芯片不是神造的，是人造的，只要是人造的，我们就一定可以造得出来。

转自：正和岛